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城市路网密度必须科学合理

2019年05月30日 09:16余永佳 A | A
    城市道路是供车辆和市民通行的基础设施。2018年全国36个主要城市道路网平均密度为5.89公里/平方公里,路网密度低已被认定为是导致路堵车塞的一大原因。

    为此,各城市均采取了新的应对措施。

    我国“到2020年,城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里,道路面积率达到15%”。

    其中,千年大计的雄安,提高路网密度的步伐迈得最大,“起步区路网密度达到10-15公里/平方公里”。

    不过,如何正?#26041;?#23450;符合城市畅行交通需要的路网密度,目前依然没有一个能够经得起?#23548;?#26816;验的结论。

    若是对路网密度进行更深入的研究。你就会发现,要是雄安路网密度真能达到15公里/平方公里,道路面积率也必须同步增长,否则平均路宽只有10米。如此纤细狭窄的道路,究竟是有助于、还是有碍于城市交通的畅行和路人的安全?答案显然是不言自明。

    如果道路面积率提高至20%:

    ?#31185;?#26041;公里起步区将拥有15公里长、平均宽度为13.3米的窄路,57个车辆纵横交错运行的十字路口,56个面积约为128.7米×111米=14286平方米?#32422;?#23621;民数仅为179人的微型街区。

    由此就会出现几个难解的棘手问题:

    第一,体量过小、人口过少?#32422;?#21333;位基建投资过高的微型街区,将难以形成公共服务设施配套齐全的独立生活圈。

    第二,受财力、市容环?#36710;?#22240;素制约,任何城市均不会?#24066;?#26500;筑57个/平方公里的道路立交工程,高密度的十字交叉节路口将会成为路堵车塞事故的引爆点。

    第三,由于人气不足、客流稀少,公交车将无法对15条窄路实施全覆盖运行。

    第四,孩童上学、入托,老弱病残孕看病,仍需徒步穿越车流往来的窄马路。

    第五,“雄安新区?#22581;?#31354;间占?#20219;?#23450;在70%?#20445;?#36215;步区绿化覆盖率达到50%?#20445;?#35268;划建设区人口密度“按1万人/平方公里控制”。由于受开发边界、人口规模、用地规模等因素的制约,生产、生活、生态三大空间?#32422;?#23452;居、宜行、宜?#31561;?#22823;民生工程,均很难达到能与规划期望值相对应的质量新高度。

    在这里,需要重申的是一个?#24418;?#34987;?#30340;?#35748;可和接受的新概念:

    道路结构和功能是制约城市交通“畅”和“堵”的决定因素。

    要是国内城市都能抓住交通治堵的主要矛盾,集中财力高质量做好优化道路结构与功能等关键性工作,就会使难如上青天的城市交通畅行工程变得更为可行和简单。

    反之,如果城市道路继续依恋封闭型结构和多样化功能,即便是路网密度达到20公里/平方公里、甚至更高,同时地铁、隧道、高架、互通式立交等高?#24230;?#39033;目继续升?#37117;?#30721;和大干快上,城市交通治堵消耗战仍不会出现任何致胜曙光。

    例如?#20309;?#20110;上海?#34892;?#22320;带的黄浦区,路网密度为14.06公里/平方公里。不仅雄踞国内第一,同时也是各城市很难企及的新目标。

    然而,由于支路路面窄、十字路口多、机动车非机动车和行人“三混行”等原因,特别是存在着道路结构和功能不合理的先天缺陷,高密度窄路对交通车辆所发挥的疏导和?#33267;?#20316;用却极为有限,因而交通拥堵始终是该区可?#20013;?#21457;展的剧痛点。

    值得一提的是,黄浦区的高架快速路和主次干路,承担了85%以上的机动车交通流。其中:

    东西向主要有北京东路、南京东路(其中约有1.5公里需绕行九江路)、延安路、淮海路人民路、复兴东路、陆家浜路、中山南二路(内环线)等7条干道,除延安路与淮海路人民路间距小于500米之外,其余的间距约1公里。

    南北向有成都北路重庆南路(南北高架)、西藏路、河南路、中山东一路中山南路(外滩隧道)等4条干道,平均间距超过1公里。

    由此看来,路网1公里间距确实显得稀疏。不过,我们也没有必要走向另一个极端,去刻意?#38750;?-7公里/平方公里以上的密路网。

    对于“畅行路网”而言,4公里/平方公里的路网密度、即间距接近500米的路网,建设和维护成本低,?#20960;?#21644;运行效率高,比较适用于正在向绿色低碳、可步行目标迈进的中国城市。

    在这里,我想引用美国规划师克莱伦斯·佩里说过的一句名言:“400米,也就是1/4英里,是最为舒适的步行距离”。

    这一论点至今仍未过时。

    以1平方公里建成区为例,若剔除占比为20%的主次干路,便可划分成四个447米×447米≈200000平方米的“田?#20013;巍?#34903;坊。

    街坊四周被主次干路包围。外围的主干路呈“口?#20013;巍保?#20013;间的次干路则为“十?#20013;巍薄?br />
    主次干路将实现公交车运行线路的全覆盖,每个街坊可形成适合步行?#32422;?#24188;儿园、24小时便利店、街头绿地、社区服务站、文化活动站、小型健身场所、快递货物集散站等配套设施齐全的5分?#30001;?#27963;圈。这样就能真正实现城市车辆的?#34892;?#30021;行和市民的安全出行。

    总之,城市路网密度必须科学合理。为确保一流的宜居和宜行环境,中国城市对新型“畅行路网”的开发,就更应该坚?#36136;导?#20986;真知,更需要统一认识和正确?#34987;?br />
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